Werften, die keiner mehr abschreiben kann

Der gesprochene Text der Folge im Wortlaut. Die Sprecherstimme ist synthetisch, Themenauswahl, redaktionelle Kontrolle und inhaltliche Verantwortung liegen bei der Redaktion des Wirtschaftsforum.

Deutschland baut keine billigen Schiffe. Es baut die, die sonst niemand bauen kann. Und auf einmal will die halbe Welt genau die haben.

Jahrzehntelang war das ein Küstenthema. Seit anderthalb Jahren ist es Sicherheitspolitik.

Das ist Ihr Montag.

Guten Morgen. Heute ist Montag, der einunddreißigste August zweitausendsechsundzwanzig… und das ist der Morning Brief von Wirtschaftsforum. Was der Tag für Ihr Unternehmen bedeutet… in unter sechs Minuten.

In Berlin galt die maritime Wirtschaft lange als Randthema. Eine Angelegenheit der fünf Küstenländer, gut für Sonntagsreden und für Werftbesuche im Wahlkampf. Der Regierungskoordinator formuliert es inzwischen anders. Maritime Politik sei eine nationale Aufgabe, so wie sie in anderen europäischen Staaten seit Langem selbstverständlich ist. Der Marineschiffbau gilt offiziell als Schlüsseltechnologie.

Wie ernst es damit ist, war Ende April in Emden zu besichtigen. Dort tagte die vierzehnte Nationale Maritime Konferenz, nach über fünfundzwanzig Jahren wieder am Ursprungsort, mit rund achthundert Teilnehmenden und den Schwerpunkten Wettbewerbsfähigkeit und Sicherheit.

Am Umsatz liegt das nicht. Die deutschen Werften setzten zuletzt rund sechs Komma fünf Milliarden Euro um… ungefähr das, was die Autoindustrie in einem guten Monat schafft. Das strategische Gewicht dieser Branche hat mit ihrer Größe also nichts zu tun.

Wie wenig, zeigt ein Kürzel aus vier Buchstaben. TKMS, die frühere Marinesparte von Thyssenkrupp, ging im vergangenen Oktober an die Frankfurter Börse. Erstkurs sechzig Euro, wenige Wochen später zeitweise über hundert. Aus einem Abspaltungsrest wurde binnen eines Jahres einer der gefragtesten Rüstungstitel des Kontinents.

Der Auftragsbestand steht bei zwanzig Komma eins Milliarden Euro. Das ist das Neunfache dessen, was das Haus in einem ganzen Jahr umsetzt… und vor zwei Jahren wäre dieselbe Sparte beinahe verkauft worden. Im Juli kam der Zuschlag aus Kanada, bis zu zwölf U-Boote, geschätzte zwölf Milliarden Euro, gebaut in Kiel und in Wismar, wo die Fertigung dafür gerade erst anläuft.

Der Aktienkurs ist dabei die kleinere Nachricht. Die größere ist, dass dieses Land sich eine Technologiebasis erhalten hat, die kaum jemand beachtet hat. Nichtnukleare U-Boote, Sonartechnik, Antriebe, Systemintegration. Das baut man nicht in zwei Jahren wieder auf, wenn es einmal weg ist.

Wie nah ziviler Schiffbau und Sicherheitspolitik beieinanderliegen, zeigt Papenburg. Die Meyer Werft war noch vor Kurzem ein Sanierungsfall, gerettet von Bund und Land, die zusammen rund achtzig Prozent halten. Im vergangenen Dezember unterschrieb MSC eine Absichtserklärung über vier bis sechs Schiffe, bis zu zehn Milliarden Euro, das Haus damit auf ein Jahrzehnt ausgelastet. In Rostock steigt es in Konverterplattformen für Offshore-Windstrom ein. Und in den Rettungsakten stand ein Satz, der viel erklärt… verschärfe sich die Lage, könnten die Anlagen auch für die Marine gebraucht werden.

Für das vergangene Jahr meldet Papenburg dabei ein deutlich verbessertes Ergebnis. Und das, obwohl in diesem Jahr kein einziges Kreuzfahrtschiff vom Band geht. Ein Haus, das besser dasteht, während es nichts ausliefert, hat entweder gut verhandelt oder gut gerechnet… in diesem Fall beides.

Der Druck kommt trotzdem. Der deutsche Vorteil lag immer in der Nische. Fähren, Yachten, Spezialschiffe, dort wo nicht die Masse zählt, sondern die Präzision. Genau diese Nische hat China zum strategischen Ziel erklärt und subventioniert kräftig mit.

Die deutsche Antwort ist die zweite Technologiewette. Emissionsarme Schiffe, Antriebe für Methanol, Ammoniak und Wasserstoff, effizientere Rümpfe, digitale Steuerung. Bei diesen Klassen liegen deutsche Werften und Zulieferer vorn, und das ist der Markt, der über das nächste Jahrzehnt entscheidet.

Für den Mittelstand liegt der eigentliche Punkt ohnehin nicht am Kai. Rund zweitausendachthundert Unternehmen bilden die maritime Wertschöpfungskette, viele davon tief im Binnenland. Stahl, Elektronik, Antriebstechnik, Software. Wer in Westfalen ein Bauteil fertigt, das am Ende in Kiel verschweißt wird, gehört dazu, ganz ohne Blick aufs Meer. Für diese Zulieferer ist die maritime Konjunktur keine Küstenmeldung, sondern schlicht die eigene Auftragslage.

Es hat etwas Ironisches, dass ausgerechnet die Werften, die dieser Standort vor zehn Jahren fast aufgegeben hätte, heute als zu wertvoll gelten, um sie zu verlieren. Manchmal merkt man erst, wie strategisch eine Branche ist, wenn man schon dabei war, sie abzuschreiben.

Das war der Morning Brief. Alle Quellen und Details in den Shownotes. Morgen früh um sechs sind wir wieder da. Der Morning Brief von Wirtschaftsforum… Unter sechs Minuten. Auf Stand.